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Franco Lambertini Risponde

Abbiamo convinto (forse sarebbe meglio dire costretto) l'ing. Franco Lambertini a rispondere ai quesiti dei soci e forumisti del Moto Morini Club Roma.
Le domande che riterremo più interessanti le sottoporremo periodicamente all'ingegnere, e le pubblicheremo qui insieme alle relative risposte.

CUSCINETTO O BRONZINA ?

Buona sera Ing. Lambertini,

il quesito è molto semplice: da un punto di vista strutturale, di scorrimento e di affidabilità è meglio avere l'albero motore su due cuscinetti (come il 1° tipo) o cuscinetto e bronzina (come il 2°tipo)? Devo revisionare un motore 1° tipo causa rottura cuscinetto cambio e mi chiedo se vale la pena farlo o se rivogermi verso un motore 2° tipo-

Grazie

Paolo Bianconi Bologna

BUON GIORNO SIG. BIANCONI
IL MOTORE INIZIALMENTE ERA NATO CON UN CUSCINETTO A SFERE DALLA PARTE DELLA TRASMISSIONE, E UNO A RULLI DALLA PARTE DEL VOLANO, QUESTO PER PERMETTERE LO SCORRIMENTO ASSIALE DELL'ALBERO MOTORE, ALLE VARIAZIONI ASSIALI DOVUTE ALLE DILATAZIONI.
LA SOLUZIONE FU SCARTATA PERCHÉ ERA DECISAMENTE RUMOROSA.
PER CONCILIARE LE DUE ESIGENZE SI PENSO' DI PASSARE ALLA SOLUZIONE CON UN CUSCINETTO A SFERE, POSTO SU UNA BOCCOLA DI SCORRIMENTO ASSIALE (QUESTO PERCHE NOTORIAMENTE, I CUSCINETTI A RULLI PER FUNZIONARE, HANNO BISOGNO DI UN GIOCO RADIALE MOLTO SUPERIORE A QUELLO DEI CUSCINETTI A SFERE)
QUESTA SOLUZIONE ERA STATA DELIBERATA ANCHE PER LA PRODUZIONE, PURTROPPO LA DISPERSIONE DELLE TOLLERANZE REALI DI PRODUZIONE SI RIVELARONO MOLTO SUPERIORI A QUELLE CHE RAGIONEVOLMENTE ERANO STATE STABILITE. QUESTO FACEVA SI CHE IN MEZZO ALLA PRODUZIONE NASCEVANO DEI MOTORI CHE IN BREVE CON GLI ASSESTAMENTI DIVENTAVANO RUMOROSI. PER SUPERARE QUESTO PROBLEMA SI DECISE D'INTRODURRE UNA BRONZINA AL POSTO DEL CUSCINETTO.E QUESTA FU LA SOLUZIONE VINCENTE.

F. LAMBERTINI

DIFFERENZE TRA I PISTONI 3 1/2 SPORT E GT

Egregio ing. Lambertini,

leggendo l'intervista da Lei rilasciata a Motociclismo d'Epoca del 2002, emerge che inizialmente lo Sport differiva dal GT nella camme, nei pistoni e in altri particolari. Nel forum abbiamo diverse opinioni sulla diversità dei pistoni.

Potrebbe dirci a cosa si riferisce la diversita e come capirla?

Grazie.

I PISTONI DELLO SPORT DIFFERIVANO DA QUELLI DEL 3 1/2 GT NELL'ALTEZZA DELLA TESTA DEL PISTONE. QUESTO ERA PIÙ ALTO DI CIRCA UN MILLIMETRO IN MODO D'AUMENTARE SIA IL RAPPORTO DI COMPRESSIONE DI CIRCA 0.7 DI PUNTO CHE L'EFFETTO DI LAMINAZIONE (AUMENTO DELLA TURBOLENZA) PORTANDO AL LIMITE MINIMO LA DISTANZA TRA IL CIELO DEL PISTONE E IL PIANO DELLA TESTA (DA 1.8 A 1.2 MM) .
IN QUESTO MODO IL PISTONE DELLO SPORT SI PRESENTA ALL'OCCHIO CON LA FORMA DELLA CAMERA DI SCOPPIO PIÙ PRONUNCIATA E CON LA QUOTA TRA L'ASSE DELLO SPINOTTO E IL CIELO DEL PISTONE PIÙ ALTA.RISPETTO AL PISTONE DEL NORMALE.
SALUTI
F. LAMBERTINI

TURBO (Risponde Fabio Ferrario, Presidente del MotoMoriniClub)

Gentile Ing. Lambertini;
Sono Alberto M. da Bassano del Grappa (VI), ho 24 anni e sono un morinista appassionato.
Posseggo una Kanguro X1 del 1983, della quale sono contentissimo e con la quale vado un pò ovunque.....Volevo porle le seguenti domande:
Perchè nel settore motociclistico la sovralimentazione non è diffusa?
In Moto Morini si è preso in considerazione questa opzione?
A nome di tutti la ringrazio per il tempo che ci dedicherà, a noi appassionati e in alcuni casi nostalgici morinisti

Caro Alberto, la tua domanda non è stata inoltrata all’ing. Lambertini poiché tante volte, in altre occasioni e sul vecchio sito della Moto Morini, ha risposto adeguatamente a questo interrogativo. Non è dunque per ostracismo ma per non ripetere domande già fatte. Ad ogni modo, molto umilmente, rispondo io alla tua domanda. Sulla scia dei successi riportati in formula uno, molte case motociclistiche abbracciarono la causa del turbo e presentarono modelli sovralimentati. Tra queste la Moto Morini, che nel salone di Milano del novembre del 1981, presentò la 500 Turbo, un bel modello che ebbe un enorme successo di pubblico (e non solo!). La moto aveva circa un’ottantina di cavalli e prometteva molto bene. Si distingueva dalle sue concorrenti per un ingegnoso sistema di gestione della valvola waste gate, che poteva essere inserita o disinserita a piacere del pilota, attenuando il picco di potenza che la sovralimentazione comportava, facilitando la guida del mezzo. La moto purtroppo (o per fortuna visto che il fenomeno delle turbo durò poco!) restò solo un prototipo, ben collaudato, ma solo un prototipo e il motivo per cui la casa bolognese non passò alla produzione, è di natura economica: nello stesso anno la Morini, non potendo portare avanti la costruzione di due nuovi modelli, optò per la Kanguro e, a giudicare dalla storia, azzeccò in pieno la sua mossa.

Fabio Ferrario

NUMERAZIONE DEI MOTORI MODULARI

Egr Ing. Lambertini, avrei due domande, grazie in anticipo per le sue risposte.
Sergio - Roma

1) può chiarirmi perchè sui motori 350 e gli altri motori "modulari"non è indicata la numerazione ?

I MOTORI MORINI VENDUTI IN ITALIA, NON AVEVANO NUMERAZIONE PROGRESSIVA PERCHÉ LA LEGISLAZIONE PREVEDEVA L´OMOLOGAZIONE DELL´INSIEME TELAIO-MOTORE E QUINDI FACEVA TESTO SOLO LA NUMERAZIONE DEL VEICOLO.

L PERCHE' DEL CAMBIO A DESTRA

2) perchè l'uscita del cambio fu predisposta a destra, quando ormai tutti (anche gli inglesi...vedi triumph t160 del 1975) si stavano convertendo al cambio "alla giapponese" a sinistra ? E perchè, se ne conosce i motivi e/o i retroscena, fu reputata migliore a livello internazionale quest'ultima soluzione ?

TUTTO NASCE DALL´ENTRATA IN CAMPO DELL´INDUSTRIA GIAPPONESE. PRIMA C´ERANO DUE SCUOLE DI PENSIERO,QUELLA INGLESE CHE PREVEDEVA IL CAMBIO A DESTRA E QUELLA TEDESCA CHE INVECE LO AVEVA A SINISTRA.

L´INDUSTRIA GIAPPONESE INIZIO'; A COSTRUIRE MOTO COPIANDO I PROGETTI DEI MOTOCICLI TEDESCHI A 2 TEMPI, ADDUCENDO IN FASE DI ESTENSIONE DELLE NORMATIVE INTERNAZIONALI, LA CONSIDERAZIONE CHE IL CAMBIO A SINISTRA LASCIA LIBERO IL PIEDE DESTRO PER FRENARE (COME LE AUTO) , IMPONENDO COSI, GRAZIE SOPRATTUTTO ALLA SUA POTENZA INDUSTRIALE E AI VOLUMI DEI MOTOCICLI GIÀ PRODOTTI, IL CAMBIO A SINISTRA.

LA MORINI, COME LA MAGGIORANZA DELLE CASE ITALIANE, AVEVA IL CAMBIO A DESTRA, PUR CON DELLE ANOMALIE, PER ESEMPIO SUL CORSARINO IL CAMBIO ERA A SINISTRA, PER VIA DI SCELTE TECNICHE E PERCHÉ ERA UN VEICOLO MOLTO BASSO, MA NEI VEICOLI PIÙ ALTI O IMPEGNATIVI, IL CAMBIO ERA RIGOROSAMENTE A DESTRA.

QUESTA SCELTA VENIVA SUGGERITA DALLA PRATICITA´ NELL´ESEGUIRE TUTTE LE MANOVRE NECESSARIE ALLA PARTENZA.

INFATTI, QUANDO IL MOTOCICLISTA SALIVA SULLA MOTO, ERA MOLTO PIU’ COMODO E SOPRATTUTTO NATURALE, SENZA MUOVERE IL PIEDE SINISTRO (APPOGGIATO A TERRA), INCLINARE LEGGERMENTE LA MOTO A SINISTRA, MONTARE SULLA SELLA E CERCARE CON IL PIEDE DESTRO IL FOLLE O INNESTARE LA 1° VELOCITA´, E PARTIRE.

NEL CAMBIO A SINISTRA, INVECE, OCCORREVA INCLINARE NATURALMENTE LA MOTO A SINISTRA, MONTARE SULLA MOTO, SPOSTARE IL PESO E L´INCLINAZIONE A DESTRA, APPOGGIARE IL PIEDE DESTRO A TERRA, E POI CERCARE IL FOLLE O INNESTARE LA 1° VELOCITA´CON IL PIEDE SINISTRO.

SE VOLETE, PROVATE, E SCOPRIRETE LA COMODITA´ D´AVERE IL CAMBIO A DESTRA.

PER INCISO, I PRIMI DISEGNI DEL MOTORE, 3.1/2 PREVEDEVANO I CARTER CON IL COMANDO DEL CAMBIO A SINISTRA, PERCHÉ CIRCOLAVANO GIÀ DELLE INFORMAZIONI RELATIVE ALLE NUOVE NORMATIVE, CHE SAREBBERO POI STATE IMPOSTE DOPO POCHI ANNI, MA IN QUEL MOMENTO LA DIREZIONE DELLO STABILIMENTO MI FECE PRESENTE CHE I CLIENTI MORINI ERANO ABITUATI DA ANNI CON IL CAMBIO A DESTRA, SPIEGANDOMI IL PERCHÉ, QUINDI CONVINTO, PRESI IL CORAGGIO A DUE MANI E RIDISEGNAI I CARTER A SPECCHIO.

ANCHE SE CONTRO CORRENTE.

QUEST´EPISODIO FA PARTE DELLA STORIA, DELLA FILOSOFIA COSTRUTTIVA E DEL FASCINO DELLE SCELTE MOTO MORINI.

CAPTATORI SOLIDALI TRA LORO

Egr. sig. Lambertini, mi chiamo Piero e sono Morinista da sempre. Volevo farle alcune domande circa l'accensione elettronica montata sul 3 1/2.
Innanzi tutto volevo sapere come mai i due captatori sono montati inmodo solidale tra di loro impedendo una regolazione separata della messa in fase per i due cilindri. Il captatore credo sia stato costruito su specifica Morini dal momento che non mi sembra essere un componente utilizzato da altri costruttori. In questo modo, date le tolleranze elettrico/meccanico in gioco, e' quasi impossibile regolare la corretta fase in entrambi i cilindri.

I CAPTATORI SONO STATI PROGETTATI PER AVERE UN ANGOLO CHE FOSSE SEMPRE IN FASE CON LA V DEI CILINDRI E FURONO COSTRUITI SU SPECIFICHE MORINI.

LA VARIAZIONE D´ANTICIPO, O LA DIFFERENZA CHE PUÒ APPARIRE ANALIZZANDO IL SEGNALE CON UNA PISTOLA STROBOSCOPICA, NON CREA NESSUN PROBLEMA DI RENDIMENTO DEL MOTORE, PERCHÉ LA TURBOLENZA CHE SI CREA NELLA CAMERA DI SCOPPIO RENDE ININFLUENTI QUESTE PICCOLE VARIAZIONI D´ANTICIPO, PARLIAMO DI VALORI CHE POSSONO VARIARE, ANALIZZANDO IL SEGNALE CON UN OSCILLOGRAFO, IN UNA FORBICE DI 2°-3°, E QUESTO NON HA MAI DATO PROBLEMI DI SORTA E, A QUANTO SO, ANCHE CON LA BENZINA VERDE NON SI SONO EVIDENZIATI INCONVENIENTI.

PERCHE' IL ROTORE SULL'ASSE A CAMME

Inoltre, per quale motivo il rotore che innesca i captatori e' montato sull'asse a camme (dove e' soggetto alle variazioni di tensione e di aging della cinghia)?
La soluzione lato volano (con una scintilla persa) era forse meccanicamente piu' complicata?
Grazie in anticipo.
Piero

ERA MONTATO SULL´ASSE A CAMME PER AVERE LA SCINTILLA IN FASE CON LO SCOPPIO DEL RELATIVO CILINDRO E PER SEMPLICITA´ COSTRUTTIVA.PER LE VARIAZIONI DI FASE DOVUTE ALLE PULSAZIONI DELLA DISTRIBUZIONE, VALE IL DISCORSO FATTO PRECEDENTEMENTE, INFATTI, QUANDO PASSAMMO DALL´ACCENSIONE DUCATI ALLA KOKUSAN (GESTIONE CASTIGLIONI) CHE AVEVA I CAPTATORI DIRETTAMENTE SULL´ALBERO MOTORE (VOLANO) E QUINDI SEMPRE FASATI CON I CILINDRI, ED OVVIAMENTE CON LA SCINTILLA PERSA, NON MIGLIORARONO PER NIENTE LE PRESTAZIONI DEL MOTORE.
CORDIALI SALUTI

F. LAMBERTINI

LA 250 MONOCILINDRICA

Buonasera Ing. Lambertini,

le scrivo tramite il forum del Moto Morini Club Roma per chiederle delle curiosità riguardo uno dei suoi modelli meno fortunati, la 250 monocilindrica. In molti si sono lamentati delle prestazioni non certo elevate oppure delle forti vibrazioni (a mio avviso però ben attutite dal montaggio elastico del motore), denigrando la moto in men che non si dica, ma c'è da dire che non le mancano certe qualità, tra cui la versatilità complessiva.
Volevo sapere la ragione dei limiti che la forte unificazione con il motore bicilindrico da 478 cc imponeva allo sviluppo del monocilindrico: ovvero le vibrazioni violente (considerando che è pur sempre una monocilindrica) e la scarsa potenza (benché vi sia un'ottima coppia). Inoltre, il motore presentò qualche difficoltà in fase di messa a punto (al di là delle vibrazioni) ? Se poi trova qualche aneddoto, mi farà ancora più felice!
Distinti saluti e grazie della disponibilità,

Carlo

BUON GIORNO SIG. C.CARRARO
IL 16 AGOSTO DEL 2008 ERO AL PASSO VAL PAROLA (IN ALTO ADIGE) QUANDO MI SENTO BATTERE UNA MANO SULLE SPALLE, MI VOLTO E CON GRANDE STUPORE VEDO TRE TEDESCHI, DI CUI UNO DECISAMENTE CANUTO, CHE MI SALUTANO APOSTROFANDOMI CON UN INGLESE QUASI PEGGIO DEL MIO (IL CHE E' UN TUTTO DIRE) MA IN DEFINITIVA M' INVITANO A VEDERE LE LORO MOTO, E........ TO’ CHI SI VEDE! UN 250 MONO!
ASSIEME "STRANAMENTE" AD UN 3 1/2 APPARENTEMENTE NUOVO DI FABBRICA E UNA VECCHISSIMA HOREX . CONTINUIAMO A PARLARE DI MOTO,(STRANAMENTE RIUSCIAMO A CAPIRCI NONOSTANTE L'INGLESE), QUANDO AD UN CERTO PUNTO, MI FA VEDERE UNA TABELLA DA LORO COMPILATA DOVE C'ERANO SEGNATI I CHILOMETRI, I RIFORNIMENTI E IN DEFINITIVA I CONSUMI (IL CONTACHILOMETRI DELLA MOTO INDICAVA 87000 Km. E ROTTI) FRANCAMENTE NON HO CAPITO NIENTE DI CIÒ CHE C'ERA SCRITTO, MA DALL'ENTUSIASMO AVEVO CAPITO CHE STAVA RAGGIUNGENDO UN OBIETTIVO DI CONSUMO INCREDIBILE. NON VI DICO IL VALORE, PERCHÉ NON SONO SICURO D'AVERE CAPITO BENE, TANTO ERA BASSO).
POI MI PARLANO DELLA HOREX CON STRANE PROPOSTE DI MODIFICA SOLUZIONI CHE NON ERO IN GRADO DI DARE NON CONOSCENDO L'OGGETTO, VA A CAPIRE I TEDESCHI! POI QUELLO PIÙ CANUTO, MI INDICA IL TUBO DI SCARICO CHE ERA STATO FISSATO SENZA IL COLLEGAMENTO ELASTICO E LA GHIERA DI SCARICO CHE, OVVIAMENTE, NON STAVA AVVITATA, "COME IMMAGINAVO".
QUEST'EPISODIO MI RIPORTA ALLA MENTE LE SCELTE E LE SPECIFICHE CHE ERANO STATE DETTATE DALLA DIREZIONE, PRATICAMENTE LE SOLITE: MOTORE ROBUSTO, CAMBIO A 5 MARCE, CONSUMI BASSI E LUNGA DURATA DEL MOTORE, CON INTERVENTI DI MANUTENZIONE RIDOTTI AL MINIMO. IN SOSTANZA UNA TIPICA MOTO DA TURISMO!
L'UNIFICAZIONE CON IL 500 CC BICILINDRICO, PORTO' LO SVILUPPO DI NUOVE CAMME, SCATOLA FILTRO, IMPIANTO DI SCARICO E LO SVILUPPO DI UN NUOVO SISTEMA DI SOSPENSIONE DEL MOTORE.
QUESTI INTERVENTI PORTARONO UN GROSSO BENEFICIO A LIVELLO ENERGETICO (UN CAVALLO PER UN'ORA DI FUNZIONAMENTO IN QUESTO MOTORE, COSTAVA SOLO 185 GRAMMI DI CARBURANTE), MA ANCHE NOTEVOLI PROBLEMI DI VIBRAZIONI E PER RIUSCIRE A SUPERARLI, DOVETTI PROGETTARE LA SOSPENSIONE DEL MOTORE SU SILENT BLOC CON BIELLETTE DI REAZIONE E DI CONSEGUENZA MODIFICARE I CONTRAPPESI DELL'ALBERO MOTORE VERTICALIZZANDO L'ELLISSE DI BILANCIAMENTO IN MODO CHE TUTTE LE FORZE FOSSERO PERPENDICOLARI ALL'ASSE DELLE BIELLETTE SCARICANDOLE COSI' SUI SILENT BLOC. (LE BIELLETTE PERMETTEVANO DI LASCIARE OSCILLARE IL MOTORE VERTICALMENTE MA REAGIVANO AL TIRO DELLA CATENA)
GLI SCOOTER MODERNI HANNO UN SISTEMA CHE UTILIZZA GLI STESSI PRINCIPI, ESCLUSO OVVIAMENTE LA FUNZIONE DEL TIRO DELLA CATENA.
QUESTA SOLUZIONE PREVEDEVA LO SCOLLEGAMENTO TRA IL TUBO DI SCARICO CHE OSCILLAVA CON IL MOTORE E LA MARMITTA CHE ERA FISSATA AL TELAIO, QUESTA FUNZIONE ERA AFFIDATA AD UN TUBO DI INOX CORRUGATO ELASTICO.
PURTROPPO, QUESTA SOLUZIONE NON FU MOLTO AFFIDABILE PERCHÉ MOLTI ANDAVANO A MODIFICARE IL CARICO DELLE MOLLE CHE ERANO DI SUPPORTO AI SILENT BLOC CAMBIANDO COSI' MOLTI PARAMETRI OSCILLATORI I E ANDANDO A ROMPERE IL GIUNTO ELASTICO!
OVVIAMENTE NON ERA UNA SOLUZIONE MOLTO ROBUSTA!
INFATTI FU PROPRIO L'IMPIANTO DI SCARICO QUELLO CHE L'AMICO TEDESCO, DI CUI PURTROPPO NON RICORDO IL NOME, MI INDICO'!

F. LAMBERTINI

MOTORE PORTATO A 400 CC

Gent.mo Ing. Lambertini,
grazie per essersi reso disponibile a rispondere alle domande di noi appassionati Morinisti.
Nel libro di Massimo Clarke si accenna ad una versione del 350 portata a 400 per il mercato tedesco (pag 206).Quali erano le caratteristiche del motore rispetto al 350? Per esempio: quali i pistoni, i cilindri, le cammes ed albero a gomito utilizzati? Cambiava l'equilibratura dell'albero motore? Vi erano differenze a livello di ciclistica?
Nel medesimo testo si accenna brevemente alle modifiche che nel tempo ha subito il motore 350 a partire dalle prime serie (pag 205). Si parla di modifiche ai supporti dell'albero motore (di cui ci ha già parlato), alle forchette del cambio, al cambio stesso, alle bielle, al diametro dei prigionieri del castelletto per i bilancieri e mi sembra di aver sentito parlare anche di modifiche all'albero a gomito. Potrebbe descriverle? Ve ne sono state altre?
Ancora grazie.
Giacomo Fortuzzi

BUON GIORNO GIACOMO,
IL TEMA DEL 400cc FU POSTO DALL’UFFICIO COMMERCIALE POICHE’ RICHIESTO DAL MERCATO GIAPPONESE E TEDESCO.
I TEMPI RICHIESTI DAL COMMERCIALE FURONO (COME SEMPRE) VERAMENTE STRETTI E QUINDI GLI INTERVENTI SI RIDUSSERO AL MINIMO.
IN DEFINITIVA FU VARIATA LA CILINDRATA AUMENTANDO L'ALESAGGIO DA 62 A 66mm CON L’ADOZIONE DI UN NUOVO CILINDRO, LA CAMMA FU LASCIATA QUELLA ORIGINALE DEL 3 ½, ANCHE SE NE VENNE PROVATA UNA SPECIFICA, MENTRE PER QUELLO CHE RIGUARDA L'EQUILIBRATURA, (PER QUANTO POSSO RICORDARE), NON FU FATTO NESSUN INTERVENTO IN QUANTO IL PESO DEL PISTONE VARIAVA DI POCO DA QUELLO DEL 3 ½ .
LE PRESTAZIONI PREVISTE, AUMENTO DEL VALORE DELLA COPPIA E UN LEGGERO AUMENTO DI POTENZA, FURONO RISPETTATE E I CONSUMI RESTARONO INVARIATI.
LA CICLISTICA RIMANEVA QUELLA DEL DART 3 ½ E LA MOTO SI DIMOSTRAVA VERAMENTE PIACEVOLE DA CONDURRE PERCHÉ L'AUMENTO DI COPPIA DAVA UN ULTERIORE "GUSTO" ALLA GUIDA SPECIALMENTE SULLE STRADE DI MONTAGNA.
L'EVOLUZIONE DEL 3 ½ FU CONDIZIONATA SOSTANZIALMENTE DA PROBLEMI DI FORNITURA DI MATERIALE, INFATTI QUESTI INIZIARONO CON IL CAMBIO, E LA CAUSA FU L'ERRATO TRATTAMENTO TERMICO DEGLI INGRANAGGI, GRAZIE AL QUALE FUMMO PRATICAMENTE OBBLIGATI AD AUMENTARE I MARGINI DI SICUREZZA RINFORZANDOLO COMPLETAMENTE.
SI TENGA PRESENTE CHE I CAMBI PROTOTIPALI AVEVANO SUPERATO TUTTE LE PROVE POSSIBILI SENZA AVER DATO IL BENCHE’ MINIMO PROBLEMA, PERCHÉ LE LAVORAZIONI E I TRATTAMENTI TERMICI ERANO STATI ESEGUITI CORRETTAMENTE, MENTRE QUANDO ARRIVO' IL MATERIALE DI PRODUZIONE LA DURATA SI RIDUSSE, IN ALCUNI CASI, ADDIRITTURA A "BEN" 11 Km.!
LE FORCHETTE DEL CAMBIO, NATE IN ERGAL FORGIATO, FURONO SUCCESSIVAMENTE REALIZZATE CON UNA FUSIONE IN BRONZO, QUESTO PERCHE' LE LAVORAZIONI DELLE PISTE SUGLI INGRANAGGI VARIAVANO DA QUELLE "LISCIE" A QUELLE RUGOSE, NELLO STESSO LOTTO DI FORNITURA.
ALTRO "DIVERTIMENTO" FU QUELLO DELLE BIELLE, CHE ROMPEVANO I BULLONI D'UNIONE PERCHÉ L'INCASTRO TRA IL CAPPELLO E IL FUSTO ERA LAVORATO MALE, OBBLIGANDO IL BULLONE A LAVORARE A FLESSIONE ANZICHÉ A TRAZIONE, PER CAPIRE, L'EFFETTO ERA QUELLO DEL CLASSICO MOVIMENTO CHE UNO ESERCITA QUANDO VUOLE ROMPERE UN FILO DI FERRO CON LE MANI.
COME SUCCEDE IN QUESTI CASI, GLI INTERVENTI DI MODIFICA SI ADATTARONO ALLE ESIGENZE DI PRODUZIONE, FINO AL MOMENTO DELL'ARRIVO DEL MATERIALE COSTRUITO CORRETTAMENTE.
IL TEMPO DI RISOLUZIONE DI QUESTI PROBLEMI, TRA CAMBIO E BIELLE, FU TUTTO SOMMATO ABBASTANZA BREVE, MA PER TUTTI I DIPENDENTI DELLA MOTO MORINI FU LUNGHISSIMO!
DEI PRIGIONIERI DEL CASTELLO DEI BILANCIERI, COSI COME DI MODIFICHE ALL'ALBERO MOTORE, FRANCAMENTE NON RICORDO.
FORSE IN FASE SPERIMENTALE DURANTE IL LUNGO TEMPO DI VITA DEL MOTORE, CI SONO STATE PICCOLE MODIFICHE DETTATE DA UNA RICERCA DI MIGLIORAMENTI PRODUTTIVI, ESIGENZE OMOLOGATIVE O PER RIDUZIONE DEI COSTI.
DEL RESTO IL MOTORE E' RIMASTO SOSTANZIALMENTE INVARIATO FINO AL TERMINE DELLA SUA PRODUZIONE.

CORDIALI SALUTI

F. LAMBERTINI

RICHIAMI CORSARO 1200

Egregio Ing. Lambertini,

è noto che le prime serie delle Corsaro 1200 e delle 9 e 1/2 sono state sottoposte a dei richiami che, a quanto ne so, riguardavano la mappatura della centralina, le teste e, ho sentito dire, la frizione.

Può spiegare più in dettaglio di che tipo di interventi si trattava, quali veicoli erano interessati (anni e modelli) e a quali rischi e/o inconvenienti si va incontro utilizzando una moto che non è stata aggiornata ?

Grazie

Sergio Milani - Roma

BUONGIORNO SIG MILANI
SUI PRIMI MOTORI DEL CORSARO 1200, ABBIAMO AVUTO UN'INSUFFICIENTE DURATA DELLE GUIDE VALVOLA, A CAUSA DELLA NON CONFORMITA' DEL MATERIALE DI FORNITURA RISPETTO ALLE NOSTRE RICHIESTE.
IL PROBLEMA SUDDETTO VENNE RISOLTO MOLTO VELOCEMENTE, MENTRE INVECE IL ROBLEMA DELLA MESSA A PUNTO DELLA MAPPATURA PER LA STRATEGIA D'AVVIAMENTO HA FATTO PENARE SIA NOI CHE I NOSTRI CLIENTI AI QUALI CHIEDIAMO SCUSA.
DELLA FRIZIONE NON HO PRESENTE IL PROBLEMA MA CREDO SIA LEGATO PROBABILMENTE AD UNA QUALCHE MOLLA.
PENSO CHE NON CI SIANO RISCHI SULLE MOTO CIRCOLANTI PERCHÉ SIAMO INTERVENUTI ANCHE SULLE MOTO FUORI GARANZIA O ALMENO, IL MATERIALE PER L'AGGIORNAMENTO LO ABBIAMO SPEDITO A TUTTI (I CONCESSIONARI!).
CORDIALI SALUTI

F. LAMBERTIN

MODIFICA MORINI 9 1/2 CON PARTI CORSARO 1200

Salve sig Lambertini, innanzitutto voglio farle i complimenti per la sua genialita' e per aver creato questi motori fantastici che tutto il mondo ci invidia tenendo alta l' immagine della nostra meravigliosa nazione,per secondo voglio farle una domanda tecnica,sono un felice possessore di una 9 1/2 e avrei la possibilita di avere dei pezzi di un corsaro da un mio amico.

Sulla mia monto uno scarico aperto,secondo lei la centralina del corsaro si puo adattare?il radiatore dell' olio potrebbe risultare utile sulla mia?che pezzi posso montare in definitiva per migiorare la mia?In attesa di una sua risposta le porgo i miei piu sinceri e cordiali Saluti

Gianluca Branchetti

BUONGIORNO SIG BRANCHETTI
L'EVOLUZIONE DELLA TECNOLOGIA, CHE NORMALMENTE PORTA DEI BENEFICI, NEL CASO DI ELABORAZIONI AUMENTA LE DIFFICOLTA' DI MESSA A PUNTO DEL MOTORE, ALMENO FINO AD ORA.
SE AVESSIMO ANCORA L'ALIMENTAZIONE A CARBURATORI, LEI POTREBBE FARE TUTTI GLI ACCROCCHI POSSIBILI CON LE MARMITTE, SENZA IMPAZZIRE PIÙ DI TANTO E CON POCHI RISCHI PER LA DURATA DEL MOTORE (AL DI LÀ DEL RISULTATO!).
CON L'INIEZIONE,INVECE,OGNI VARIABILE CHE LEI INTRODUCE RISPETTO AL SISTEMA ORIGINALE, OBBLIGA A RIVEDERE LA MAPPATURA AL BANCO E POI SU STRADA, PENA BUCHI DI CARBURAZIONE,SPEGNIMENTI DI MOTORE, RISCHI DI ROTTURA DI PISTONI E BRUCIATURA DI VALVOLE.
MOLTI APPASSIONATI FANNO DELLE MODIFICHE SENZA INTERVENIRE SULLA MAPPATURA E QUALCHE VOLTA, PER LORO FORTUNA, GLI VA ANCHE BENE, MA NORMALMENTE SONO MODIFICHE DI POCO CONTO.
SE LEI VUOLE PERCORRERE LA STRADA DI MONTARE L'IMPIANTO DI SCARICO DEL CORSARO, AL DI LÀ DEL LAVORONE PER SISTEMARE I COLLETTORI, POTREBBE UTILIZZARE LA CENTRALINA DEL MOTORE AVIO.
UNA MODIFICA CHE AVREBBE UN SENSO SAREBBE QUELLA DI MONTARE L'IMPIANTO DI SCARICO DELLO SCRAMBLER SUL SUO 9 1/2, PERCHÉ SI AVREBBE UNA RIDUZIONE DELLA TEMPERATURA NEL SOTTO SELLA E UN LEGGERO INCREMENTANO DELLA POTENZA, IN QUESTO CASO PERO' OCCORREREBBE MONTARE LA CENTRALINA DELLO SCRANBLER.
IL RADIATORE DELL'OLIO SERVE SE LEI VA IN PISTA O SE FA DELLE GARE IN SALITA, ALTRIMENTI IL BENEFICIO DELL’ABBASSAMENTO DELLA TEMPERATURA DELL'OLIO E' MOLTO MODESTO.
A LIVELLO DI CONSIGLIO, NON SAREBBE MALE MONTARE LA FRIZIONE ANTISALTELLAMENTO, PERCHÉ CON LA STRADA UMIDA, IN MODO PARTICOLARE NELLE SCALATE IN MONTAGNA, SI AVREBBE UN CONTROLLO MIGLIORE SUL PATTINAMENTO DELLA RUOTA POSTERIORE.

CORDIALI SALUTI.
F. LAMBERTINI

IMPIANTO ELETTRICO MISTO 6 - 12 V SU KANGURO

Egregio ing. Lambertini, può spiegarci i motivi della bizzarra scelta dell'impianto elettrico misto 6V / 12V del Kanguro. Grazie
Sergio Milani

PER RIDURRE IL PESO DELLA BATTERIA AL MASSIMO .

CORDIALI SALUTI

F. LAMBERTINI